アイドリングストップ

最近になってまたガソリンの価格が

高騰してきた気がする。

今回の上昇の原因は専門家ではない私には分からないが、

原油が出ないこの国においては

燃料代の上昇は国民のだれ一人得をしない。

思えば2008年(だったと思う)、ガソリン代が一気に上昇した。

たしかレギュラーガソリンが1L=180円ほどまで高騰した気がする。

離島などであればもっと高い値段であっただろう。

この辺りからユーザーが車を購入する際に

燃費性能という要素を重要視するようになった。



不思議なことに、日本人は自国では

原油を調達できないのにあまり燃費という

要素をこれまで考えていなかった。

燃費性能はユーザーの財布にやさしいだけでなく、

地球環境にも密接に関係する。

本当はメーカーがずっと昔から

追求してこなければならなかった問題なのだ。

2008年のガソリン価格の高騰は、

そういった意味では良かったのかもしれない。

国内の各自動車メーカーがこぞって燃費競争となった。

そしてダウンサイジングという言葉も流行し

大きな車から小さな車に乗り変える人も増えた。

ちょうどこのタイミングで登場した3代目プリウスは

空前のヒットとなり、道路を見ればプリウスを見ない

瞬間がないほどであった。(少し大げさだが)



さてここからが本題であるが、

自動車の燃費性能は当然ながらカタログに記載される。

1Lの燃料でどれだけの距離を走行できるかという

標示であるが、この測定方法には様々な種類がある。

今の日本ではJC08モードという測定方法が一般的だ。

これは少し前まで採用されていた10・15モードより

現実に合わせたもので少し数字が悪くなる。

ちなみにJC08モードでも実際の走行は大きな差があり

やはりカタログ上の燃費を出すのは不可能に近い。

ちなみにアメリカではLA♯4モード(入力ミスではない)

という測定方法で行われており、ロサンゼルスの

ダウンタウンを中心としたルートを

朝の通勤時間帯に走行した場合を想定したものだ。

当然、JC08モードよりも現実に近い厳しい数字になる。

まあアメリカではカタログ燃費と

現実の差があまりに大きいと訴訟になりそうだし、

メーカーとしても誇大な表示などできない。

とにかくユーザーが燃費の良い車を

選ぶためには測定方法はともかくとして

カタログ上の燃費がいい車を探さなければならない。

当然のことながら自動車メーカーは少しでも、

カタログ上の燃費が良くなる車を作ろうとする。



各メーカーが様々な努力をして

車の低燃費化を進めていくわけだが

この過程で私が大嫌いなシステムが登場する。

それはアイドリングストップという機構だ。

説明不要のシステムではあるが、

文字通り停止中のエンジンを停止するというものだ。

ブレーキを離すなど、再発進の操作があれば

エンジンが再始動をするという機構になっている。

メーカーによって異なるかもしれないが、

アイドリングストップ中にブレーキを

強く踏み込んだり、ハンドルを動かしたりすると

エンジンがかかる仕様もある。

エンジンが停止中はエアコンが送風だけになるなどの

デメリットがあるが、メーカーによっては蓄冷材によって

多少の冷風を保てる車種もある。

さて、このアイドリングストップだが私は嫌いだと

述べたが私以外にも嫌いな人は多いだろう。

このシステムの問題点を述べていこう。



まず大前提として挙げたいのは、

わずか数秒から1分程度のアイドリングストップでは

ガソリンをほとんど節約できていないということだ。

こう書くと、実際には数cc節約できているという

意見も聞こえてきそうだが、そんなものは意味がない。

実際の道路でよく見かけるのはアイドリングストップが

付いた車が、発進の際に出遅れて

前の車との距離が多く開き、力強くアクセルを踏んで

加速していく光景だ。

数ccのガソリンを節約するために

その後、より多くのガソリンを消費する。

全く今がない、ただカタログ上の

数字をよく見せる機能でしかない。

さらには最近の車種では停止する前から

エンジンを停止してしまうために

(時速5kmぐらいから)

停止する際に滑らかに停止しようとブレーキを

コントロールしてもギクシャクしてしまう。

具体的には滑らかにゆっくり停止しようとすると、

エンジンが途中で停止してしまう。

そのため目標地点以前に停止してしまうために

ブレーキを緩める。するとエンジンが再始動し

結果としてギクシャクした動きになってしまう。

こう書くとアイドリングストップを

停止できるスイッチがあるから問題ない、

という反対意見がありそうだから

さらに言っておく。

たしかにスイッチで機能をオフにしておけば

これまでに述べたネガとは無縁である。

しかしアイドリングストップ機能には

最悪のデメリットがある

それはバッテリーが特殊で大きいことだ。

同じクラスの機能が付かない車種のバッテリーに対して

機能が付く車種のバッテリーは明らかに値段が高い。

それもそうだ、エンジンが停止、再始動を繰り返す

アイドリングストップ車は

バッテリーにかかる負担も大きく、

容量も大きくなる。

さらには停止中はバッテリーは

充電できないのでエンジン稼働中の充電が

効率の良い高機能なものだからだ。

アイドリングストップは

ガソリンを節約しようとして、

かえって多くのガソリンを消費する場合が多い。

そしてガソリンをうまく節約できたとしても

バッテリー交換の時にかえって

価格の高いバッテリー代のために

結局はユーザーが損をする機構なのだ。

これは自動車メーカーの熾烈な燃費競争が

産んだ現実であり

いつのまにかユーザーが置き去りになってしまった

という本末転倒な結末である。

しかし、これはカタログ上の燃費だけしか

見ないユーザーが悪いわけでもある。

そもそもJC08モードの燃費に対して

減税するという国の政策が諸悪の根源だ。

ユーザーは確かにカタログでしか買う前の

車の燃費を考慮するすべがない。

どうか自動車メーカーがユーザーのことを

真に考えた車作りに邁進することを願う。

、、、これって表面上だけ優しく接して

何もできないのにさっさと卒業だけさせる

教習所業界に似てる気もする。

 

 

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